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Magyar3 terribles tendances EV qui vont du comiquement ennuyeux au carrément dangereux
1. Interface utilisateur distrayante et déroutante
Pour une raison ou une autre, les boutons physiques semblent avoir été proscrits dans de nombreuses représentations de technologies futuristes dans les médias de science-fiction. Les constructeurs de véhicules électriques semblent avoir repris cette idée à leur compte, de sorte que de nos jours, de nombreux véhicules électriques n'ont pratiquement plus aucun bouton en vue. Au lieu de cela, les constructeurs déplacent les commandes du véhicule et de l'habitacle vers un écran tactile central d'infodivertissement.
L'esthétique futuriste et minimaliste n'est évidemment pas la seule raison pour laquelle les boutons disparaissent. La suppression des boutons simplifie le processus d'assemblage de l'habitacle, réduit le coût de la nomenclature et diminue les coûts de recherche et de développement, comme l'explique Road & Track à l'adresse https://www.roadandtrack.com/car-culture/a43366114/who-killed-buttons-cars/. En théorie, les économies peuvent être répercutées sur le consommateur ou, de manière plus réaliste, ajoutées aux marges bénéficiaires, et il y a sans doute moins de casse à faire si l'habitacle est plus simple.
Le remplacement d'une série de boutons par un seul écran tactile pose toutefois quelques problèmes. Tout d'abord, un écran lumineux dans l'habitacle peut poser un problème de visibilité pour la conduite de nuit. L'autre problème, sans doute plus important, lié au transfert des commandes vers l'écran d'infodivertissement est la charge cognitive et la distraction. Une étude réalisée par un magazine automobile suédois ( ) a montré que les conducteurs prenaient quatre fois plus de temps à se concentrer sur la conduite a montré que les conducteurs mettaient quatre fois plus de temps à effectuer une tâche sur un écran tactile qu'à effectuer la même tâche avec des boutons physiques, ce qui se traduit par une distraction accrue au volant et une augmentation de la charge mentale, qui conduit à une mauvaise prise de décision.
La raison pour laquelle cette situation est néfaste devrait être assez évidente. Les véhicules Tesla sont réputés pour supprimer les commandes physiques, allant même jusqu'à enlever le bouton situé derrière le volant - et les constructeurs de véhicules électriques semblent adopter cette tendance avec plus d'enthousiasme, mais ce phénomène n'est pas l'apanage d'un seul constructeur, ni même des véhicules électriques.
2. Les mises à niveau des performances des logiciels s'apparentent à des microtransactions réelles
De plus en plus, les performances des véhicules que nous conduisons sont déterminées par des logiciels. C'est vrai pour de nombreux véhicules ordinaires, mais les VE semblent particulièrement sensibles à ce genre de choses. Le problème n'est pas nécessairement une mise à jour logicielle de routine qui augmente légèrement les performances - ce qui arrive, même si ce n'est que rarement - mais plutôt les mises à jour logicielles que les fabricants vendent pour augmenter les performances.
Mercedes-Benz, par exemple, propose un abonnement annuel de 1 200 dollars pour activer sa mise à jour logicielle Acceleration Increase pour sa gamme EQS, qui augmente l'accélération de 0 à 102 km/h jusqu'à une seconde. Tesla propose également une mise à jour du logiciel de performance https://www.notateslaapp.com/tesla-reference/1040/tesla-acceleration-boost-a-complete-guide d'un montant de 5 000 dollars, directement à partir de l'application Tesla. À la décharge de Tesla, certaines mises à jour au moins peuvent nécessiter une installation matérielle, en fonction du modèle de la voiture.
Ce type de mise à jour logicielle est frustrant car le matériel du véhicule est clairement capable de fournir cette performance, et la recherche et le développement ont déjà été payés. Pour se faire l'avocat du diable, il se peut que l'augmentation des performances mette davantage à l'épreuve le matériel du véhicule, de sorte que les constructeurs doivent s'assurer que le coût lié à l'augmentation des taux de défaillance est couvert par ce supplément. Quoi qu'il en soit, il est pénible de devoir débourser des milliers d'euros supplémentaires pour quelque chose dont votre voiture est déjà physiquement capable dans la plupart des cas.
3. Les chiffres trompeurs de l'EPA en matière d'autonomie peuvent varier jusqu'à 36 %
Le débat sur l'autonomie a toujours été un élément important de la conversation sur l'électrification, et les constructeurs sont impatients de se vanter des chiffres de l'autonomie de leurs véhicules électriques chaque fois qu'ils le peuvent. Malheureusement, les estimations d'autonomie des VE sont aussi révélatrices des performances réelles que l'observation de la couleur d'une tasse d'eau pour tenter d'en déterminer la température.
Les résultats des tests d'autonomie en conditions réelles effectués par InsideEVs illustrent parfaitement à quel point l'autonomie des VE peut varier par rapport aux chiffres cités par les constructeurs. D'une part, les véhicules Tesla ont une autonomie inférieure d'environ 12 % aux estimations de l'EPA et, d'autre part, des marques comme Porsche obtiennent une autonomie supérieure de 36 % à celle indiquée par l'EPA. Cela peut sembler peu, mais 12 %, c'est la différence entre les 358 miles d'une Tesla Model 3 Long Range et les 310 miles d'une Kia EV6.
Ajoutez à cela l'extrême variation de l'autonomie des VE lorsque la température baisse, et vous vous retrouverez avec des acheteurs potentiels qui se détourneront complètement des véhicules électriques parce qu'ils ont entendu dire par un ami que l'autonomie de leur Tesla n'était pas à la hauteur de leurs espérances.
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