Le maglev Ecobee de Corée du Sud fonctionne à peine

Le Maglev de l'aéroport d'Incheon, également connu sous le nom d'Ecobee, fonctionne à peine. Après une longue période d'incertitude quant à son avenir - le service ayant été suspendu pendant une période étonnamment longue - le système est de nouveau opérationnel. Cependant, les niveaux de service actuels ne peuvent être décrits que comme risibles.

Le lundi, par exemple, l'Ecobee ne fonctionne pas du tout. Même les jours de fonctionnement, le service a été réduit au strict minimum, comme Notebookcheck.com a pu le constater sur place. Le premier train ne part pas avant 10 h 15 et le dernier quitte l'aéroport à 16 h 40. Entre les deux, les trains circulent toutes les 35 minutes - ou plus précisément, une seule rame parcourt probablement l'ensemble du trajet, puisque l'horaire le permet.

Dans le passé, plusieurs trains circulaient sur la ligne et se croisaient dans les gares. Nous n'avons pas encore pu déterminer pourquoi le service a été réduit de manière aussi drastique. Par conséquent, le système n'est plus attractif pour les passagers. Bien qu'il reste gratuit, peu de voyageurs se rendant dans les hôtels de l'aéroport sont susceptibles d'attendre 35 minutes, et il est tout aussi peu pratique pour le personnel de l'aéroport. Il semble presque que l'objectif soit de générer une faible fréquentation pour justifier une fermeture complète - un service "squelette" ou "alibi".

Il s'agit d'une stratégie souvent utilisée en Allemagne pour justifier le déclassement de lignes ferroviaires. Nous aurons à nouveau l'occasion d'inspecter l'Ecobee dans quelques semaines et nous espérons voir si le système est encore utilisé. La stratégie de la Corée du Sud contraste fortement avec le premier maglev urbain du Japon. Malgré son caractère unique, le Linimo fait toujours partie intégrante du réseau de transport public de Nagoya. Le Japon est particulièrement doué pour produire et entretenir des systèmes de transport en commun inhabituels, choisissant souvent ce qui convient le mieux - parfois littéralement, dans des espaces urbains exigus - et étant prêt à payer le prix fort pour cela.

Bien que la Corée du Sud dispose d'une capacité technique similaire, le projet de train à sustentation magnétique de Hyundai-Rotem ne serait plus d'actualité. Aucun acheteur n'a été trouvé, malgré l'intérêt temporaire de la Malaisie, et le projet d'encercler la région de l'aéroport d'Incheon avec un anneau Ecobee a été abandonné.

Le terminal 2, relativement récent, n'est pas accessible par l'Ecobee, même si la partie ouest de l'aéroport offre des zones de développement potentielles qui pourraient bénéficier d'un système de transport en commun. La Corée du Sud se concentre désormais principalement sur la recherche dans le domaine de l'hydrogène, qu'il s'agisse de métros ne nécessitant plus de lignes aériennes (BuTX) ou de trains à grande vitesse.

La Corée du Sud a fait preuve de courage

La Corée du Sud a fait tout ce qu'il fallait pour construire la première ligne pilote opérationnelle pour la recherche pratique. Le pays a décidé de construire le système avec des voies doubles dès le départ. De plus, la ligne comprend plusieurs gares et est entièrement automatisée - un luxe pour l'aéroport le plus important de Corée du Sud. Si cela peut sembler normal, une telle configuration est difficilement imaginable en Allemagne.

Bien que des centaines de millions d'euros soient censés être consacrés aux maglevs urbains dans ce pays, les politiciens ont prématurément promis qu'un maglev serait moins cher qu'un tramway. Pour tenir cette promesse, ils ont dû recourir à des raccourcis : des voies uniques, des trains plus courts, peu de gares et de longs intervalles sont les moyens par lesquels l'Allemagne est censée redevenir une "nation du maglev".

Un projet de train à sustentation magnétique à Nuremberg a récemment échoué en raison d'un plan aussi curieux. Les politiciens voulaient un système bon marché et ont reçu un plan pour un système qui n'était pas utile en pratique - abordable, mais inutile. La situation était similaire à Munich, et les deux premières tentatives de mise en place du système de transport Bögl (TSB) à Berlin ont suivi une voie similaire, même si une planification concrète faisait défaut.

Au départ, seuls des fonds suffisants ont été alloués à ce qui était essentiellement un système de navettes sur une seule voie. Plus tard, un itinéraire parallèle au S-Bahn a été proposé entre le parc des expositions et l'aéroport. Le TSB est en fait un système très performant : intervalles courts entre les blocs en mouvement, accélération élevée, virages rapides, capacités de montée en pente raide et automatisation complète sont les caractéristiques de ce maglev. Toutefois, ces atouts ne peuvent être exploités que si une voie appropriée est construite, ce qui coûterait probablement plusieurs milliards d'euros, soit une fourchette de prix comparable à celle d'un U-Bahn ou d'un S-Bahn.

Berlin va bénéficier d'une voie d'essai digne de ce nom

Néanmoins, le département de la mobilité du Sénat nous a confirmé il y a quelques semaines que le prochain maglev berlinois devrait être un véritable itinéraire d'application à double voie. Cependant, il est prévu sur le site de l'ancien aéroport de Berlin Tegel, où il est peu probable que le potentiel de passagers soit élevé. Il faut attendre les premières études, ce qui peut prendre du temps en Allemagne.

Jusqu'à présent, beaucoup d'argent a été investi dans le TSB en Allemagne, mais presque exclusivement au stade de la planification dans différents Länder et villes. Le TSB a de meilleures perspectives en Chine, bien qu'il soit en concurrence avec de nombreux systèmes maglev nationaux. Un contrat pour une piste d'essai a déjà été signé. Depuis, les choses se sont tassées, mais ce n'est pas inhabituel en Chine, où l'inauguration des trains à sustentation magnétique se fait souvent sans tambour ni trompette.