Monocab : le monorail auto-équilibré circule désormais sur de nouvelles voies en tant que navette de campus

Le réseau ferroviaire du campus est désormais opérationnel. L'équipe de recherche à l'origine de la conception du Monocab a inauguré son premier parcours d'essai, qui ne mesure que quelques mètres de long. Le réseau du campus est une variante du concept Monocab, initialement destiné à circuler sur des voies ferrées désaffectées, avec un rail utilisé pour chaque sens de circulation.

Le système du campus consiste en revanche à construire une nouvelle voie sur laquelle le Monocab se maintient en équilibre. Cela permet de positionner l’infrastructure avec plus de liberté tout en conservant un faible encombrement. Cela évite également, dans un premier temps, les travaux nécessaires à la modification de l’infrastructure ferroviaire existante afin que les véhicules puissent faire demi-tour et passer sur le rail opposé pour le trajet de retour. Cette capacité n’a pas encore été démontrée.

Le parcours du campus pourrait simplement former une boucle, ou le véhicule pourrait effectuer des allers-retours. Des aiguillages pourraient être développés et testés ultérieurement afin d’offrir une plus grande flexibilité opérationnelle. Toutefois, un document de travail rédigé par Jürgen Brunsing, de l’Université technique de Darmstadt (TU Darmstadt), identifie les aiguillages comme un défi majeur.

Le projet de rail de campus vise à explorer ces questions. L’institut Fraunhofer IOSB-INA participe également à ces recherches et a fourni des précisions supplémentaires. Le projet a reçu un financement de 5,12 millions de dollars, et l’un de ses objectifs d’ici fin novembre 2026 est de démontrer « la voie et l’aiguillage spécifiques au MonoCab ».

Selon le site web du projet, le système MonoCab a actuellement atteint le niveau TRL 5 : « Mise en place d’essais dans un environnement opérationnel ». Le système actuel s’appuie sur des recherches menées entre 2021 et 2023 qui ont démontré la faisabilité de base du concept, bien que cela n’ait concerné qu’un véhicule circulant sur un seul rail sans passer sur un autre. La prochaine étape serait le niveau TRL 6 : « Prototype en environnement opérationnel », pour lequel le système ferroviaire du campus serait probablement adapté. Le véhicule, baptisé Thusnelda, circule actuellement sur une voie de 20 mètres dans le cadre d’essais initiaux au Campus de l’Innovation de Lemgo de l’Université des sciences appliquées et des arts d’Ostwestfalen-Lippe (TH OWL). Un parcours de 300 mètres devrait être achevé d’ici la fin de l’année. Les travaux devraient débuter à l’automne, et le tracé devrait également comporter des courbes et des pentes.

Une feuille de route encore floue

Toutefois, l’équipe à l’origine du système Monocab explore plusieurs pistes de recherche, et le système ferroviaire de campus n’est qu’une option parmi d’autres. Monocab vise toujours d’atteindre le niveau TRL 9 sur une ligne désaffectée à Extertal en 2028, ce qui correspond à un « système qualifié dont le bon fonctionnement a été démontré ».

Il se peut toutefois qu’il n’atteigne que le niveau TRL 8, défini comme un « système qualifié dont la fonctionnalité opérationnelle a été démontrée », puisque le site web mentionne également cet objectif pour 2028. Il est également possible que le niveau TRL 8 ne soit atteint qu’en 2029, les travaux visant le niveau TRL 9 devant débuter en 2030. Une feuille de route de Monocab publiée début 2025 mentionne encore une autre série de dates. Selon cette feuille de route, Monocab devrait également être mis en service lors de l’Exposition internationale des jardins (IGA), qui débutera en avril 2027.

Monocab prévoit également de présenter son concept lors du salon InnoTrans 2026 à Berlin. Il reste à voir si la feuille de route pourra être respectée et si les aiguillages et les changements de voie auront été démontrés d’ici là. Une autre question reste en suspens : les véhicules seront-ils présentés en train d’effectuer un demi-tour ? En effet, leur conception asymétrique implique qu’ils auraient normalement besoin d’une boucle de retournement ou d’une plaque tournante pour fonctionner dans les deux sens sur des lignes ferroviaires désaffectées. Cela s’explique par le gabarit nécessaire lorsque deux véhicules se croisent dans les limites du gabarit d’un chemin de fer conventionnel. Monocab vise à exploiter au maximum cet espace, mais ne peut le faire que d’un seul côté.