Des batteries de véhicules électriques non conformes finissent dans des vélos électriques alors que la Chine lutte contre les ateliers de démontage clandestins

Face à la prolifération d’ateliers clandestins de démontage de batteries qui désassemblent des packs de véhicules électriques usagés, puis reconditionnent les cellules pour les vendre à des fabricants ou à des utilisateurs de vélos électriques, les autorités chinoises mettent en place de nouvelles mesures de traçabilité pour les vélos électriques.

Cette mesure fait suite à une enquête sur les incendies de vélos électriques, qui a révélé qu’un tiers d’entre eux sont causés par des batteries non conformes, et que 80 % de celles-ci proviennent du reconditionnement de cellules de voitures électriques d’occasion pouvant être en fin de vie.

Le nœud du problème réside dans le fait que les recycleurs non réglementés paient les anciennes batteries de véhicules électriques plus cher que les opérateurs certifiés, puis les réutilisent et les revendent sous l’apparence de batteries neuves. Lorsque les cellules sont trop dégradées, même pour cela, elles seraient broyées et vendues sous forme de métaux bruts, au mépris des risques d’incendie ou des réglementations en matière de pollution environnementale auxquelles les entreprises de recyclage agréées sont tenues de se conformer.

La première vague de voitures électriques en Chine arrive déjà en fin de cycle de vie de ses batteries, et sept millions de tonnes de cellules de véhicules électriques devront être recyclées ou éliminées au cours des prochaines années ; ce commerce clandestin ne ferait donc que prendre de l’ampleur en l’absence de mesures appropriées.

Non-respect des normes relatives aux batteries de vélos électriques

La norme nationale applicable aux batteries de vélos électriques fixe une tension maximale de 48 V, une limite adaptée aux zones urbaines densément peuplées compte tenu de la manière souvent négligente dont les propriétaires ou les locataires de vélos électriques traitent ces batteries. Les cellules de véhicules électriques réutilisées dépassent cependant souvent ce plafond et sont proposées par les fabricants de vélos électriques comme des modèles « à très longue autonomie », tandis que les entreprises de vélos en libre-service louent régulièrement des batteries au lithium bien au-delà de ces spécifications et procèdent elles-mêmes à des recâblages non autorisés des vélos.

«Le responsable Zhang a admis sans détour que le contournement de la surveillance est la priorité absolue dans ce type d’activité », rapporte l’enquête menée sur l’un de ces ateliers clandestins de démontage de batteries de véhicules électriques, ajoutant que l’entrepôt et l’usine de démontage sont délibérément séparés, «et que même les différents types de cellules de batterie sont expédiés depuis des entrepôts distincts » afin d’échapper à la détection.

Une réglementation « un vélo, une batterie

»

Les autorités de régulation réagissent désormais en instaurant une nouvelle norme qui interdit purement et simplement les cellules réutilisées ou d’occasion, une disposition visant spécifiquement ce type de risque d’incendie, et qui ajoute l’obligation d’une protection contre la surcharge, de tests de résistance thermique et d’exigences en matière de résistance à la perforation similaires à celles applicables aux batteries de véhicules électriques.

À compter du 1er novembre, une nouvelle règle de certification exigera que chaque vélo électrique sortant de l’usine soit équipé d’une batterie, d’un chargeur et d’un code de traçabilité correspondants, au niveau de l’unité de fabrication. Le gouvernement qualifie ce dispositif de cadre « un vélo, une batterie, un chargeur, un code », car chaque produit certifié, qu’il s’agisse d’un vélo électrique, d’une trottinette électrique ou d’une poussette, doit comporter un code QR unique directement lié à son dossier de certification.

Le code actuel à 10 chiffres ne permet d’identifier que le modèle de batterie, mais la nouvelle obligation relative au code QR permettra aux inspecteurs de remonter jusqu’au fabricant et au lot de production de n’importe quel vélo électrique. Les vélos déjà immatriculés selon l’ancienne réglementation ne seront pas retirés de la circulation, et les fabricants devront assurer la disponibilité des pièces de rechange et des réparations pendant au moins cinq ans.