Test du Phosgo Go 5 Ultra : vélo électrique solaire ambitieux avec quelques particularités

Le Phosgo Go 5 Ultra constitue une expérience bienvenue visant à rendre les vélos électriques plus autonomes. L’ajout de panneaux solaires directement sur les roues offre un moyen novateur de retrouver le caractère autonome d’un vélo traditionnel sans avoir recours à des accessoires externes encombrants. Cependant, ces roues solaires monoblocs solides génèrent une traînée notable dans les virages et sont facilement exposées aux vents latéraux. Les problèmes liés à la qualité de fabrication des modèles de pré-production et à la consommation d’énergie doivent être résolus avant la commercialisation définitive. En l’état actuel, le Go 5 Ultra est un vélo électrique au concept solide, et si ces problèmes sont résolus, il pourrait établir un nouveau précédent en matière de fonctionnalité pour les futurs vélos électriques.

Le Phosgo Go 5 Ultra affiche un prix de vente conseillé officiel de 5 999 $, bien que des offres promotionnelles ramènent le prix d'entrée à 2 199 $. Les précommandes sont désormais ouvertes sur Indiegogo. Les acomptes de précommande VIP sont également disponibles sur le site officiel de Phosgo.

Le vélo électrique Phosgo Go 5 Ultra est un modèle unique en son genre qui intègre des panneaux solaires directement sur les roues, dans le but d’offrir aux cyclistes une solution de recharge autonome. Les panneaux solaires intégrés aux roues permettent une véritable recharge hors réseau, mais la résistance au roulement et la décharge nocturne de la batterie mettent en évidence les difficultés rencontrées par ce prototype à ses débuts.

Le prototype non commercial du Phosgo Go 5 Ultra nous est parvenu dans un emballage basique, non destiné à la vente, la batterie étant expédiée séparément et arrivée un jour après le cadre. Le carton et le rembourrage en mousse à l’intérieur ont bien protégé le cadre pendant le transport. Cependant, contrairement à la plupart des vélos électriques livrés avec des pneus partiellement gonflés afin de maintenir le talon bien en place sur la jante, les deux pneus de 29 pouces sont arrivés complètement dégonflés. La mise en service initiale a révélé quelques problèmes de contrôle qualité liés à la pré-production dès le déballage. Tout d’abord, les tiges de valve étant profondément encastrées derrière les panneaux solaires, des rallonges spécialisées pour valves Schrader sont nécessaires pour raccorder une pompe à vélo standard. Sur l’unité d’essai, l’une des rallonges n’était pas vissée à fond, ce qui provoquait une fuite lente et persistante qu’il a fallu réparer pour que le pneu reste gonflé. Deuxièmement, le filetage de la pédale droite sur le bras de manivelle était faussé, ce qui semblait indiquer qu’il avait été endommagé lors du démontage. Le vissage de la pédale a nécessité quelques manipulations et sa solidité est sans aucun doute compromise dans une certaine mesure. Pour le reste, le montage s’est avéré simple à l’aide des outils fournis. Du déballage à l’alignement final, le processus de montage a pris environ une heure et demie.

Hormis les roues spécialisées, le Phosgo Go 5 Ultra s’inscrit clairement dans le milieu de gamme. Le cadre en aluminium, la finition des soudures et les commandes au guidon sont simples, fonctionnels et répondent aux attentes d’un prototype. Les roues solaires constituent la principale caractéristique du design, les panneaux faisant également office de capots solides montés sur les roues avant et arrière. Cela confère au vélo une présence visuelle distinctive sur la route.

Le vélo était également livré avec une batterie complètement déchargée, ce qui, bien que ce ne soit pas l'idéal pour la batterie elle-même, nous a au moins permis de tester le temps nécessaire aux panneaux solaires pour enregistrer une charge. Le vélo a été placé sur une pelouse dégagée, en plein soleil. Au bout d’environ cinq minutes, le régulateur solaire interne avait accumulé suffisamment d’énergie pour allumer l’écran et afficher un niveau de batterie de 0 %. Un test direct à l’aide d’un multimètre sur le panneau avant a mesuré une tension de sortie de 22 volts, ce qui correspond aux spécifications d’usine.

Les commandes de l’affichage tête haute (HUD) du prototype s’articulent autour d’un écran Oumi M135 de 3,5 pouces (les modèles destinés au marché américain seront équipés d’un écran Bafang plus compact de 1,9 pouces, situé sur le guidon gauche). Il affiche clairement la vitesse, la distance parcourue et la capacité de la batterie sans masquer les données de conduite.

Sur route lisse, le Go 5 Ultra se conduit comme un vélo électrique à moteur central standard, bien que les cyclistes remarqueront une légère résistance à la rotation lorsqu’ils tournent le guidon vers la gauche ou vers la droite. Le vélo étant équipé de panneaux solaires, cette résistance accrue rend la direction à faible vitesse plus lourde qu’avec une configuration traditionnelle. Les vents latéraux ont un impact plus perceptible sur la tenue de route. Les enjoliveurs pleins agissent comme des voiles, et lors des essais sur route, des rafales latérales modérées ont exercé une pression immédiate sur la roue avant, nécessitant un effort de direction actif pour maintenir une trajectoire rectiligne. Bien que cette force ne soit pas suffisante pour déstabiliser complètement le vélo, il reste essentiel de maintenir une prise ferme à deux mains sur le guidon par temps venteux.

La conduite par temps pluvieux met immédiatement en évidence la nécessité de disposer de garde-boue offrant une protection totale. Lors d’un essai sous une pluie fine, la forme lisse et concave des enjoliveurs a recueilli l’eau de surface de la chaussée. À mesure que les roues tournaient, elles projetaient un jet continu d’eau directement vers le visage du cycliste. Sans garde-boue d’origine ou de rechange, l’utilisation de ce vélo sur une chaussée mouillée s’avère peu pratique et très humide. De plus, un grincement mystérieux s’est amplifié après avoir roulé sous la pluie. Cela est probablement dû au fait qu’il s’agit d’un prototype destiné à un test, mais cela mérite tout de même d’être signalé. 

Heureusement, les autres composants ont fonctionné de manière fiable tout au long des essais. L’écran reste clair et lisible en plein soleil, le phare intégré offre un faisceau lumineux net vers l’avant pour la conduite de nuit, et les freins hydrauliques permettent d’arrêter le vélo en douceur et de manière contrôlée. Sur le plan ergonomique, le Go 5 Ultra est exceptionnellement bien équilibré. La géométrie du cadre et la position de la selle s’adaptent parfaitement à un cycliste mesurant 5'5", offrant une portée naturelle et une posture confortable ; il s’agit de l’un des meilleurs ajustements ergonomiques que j’ai testés lors de mes récentes évaluations. La position assise redressée réduit la tension au niveau des poignets et du bas du dos lors des longs trajets quotidiens. 

Sans surprise, la gestion de l’alimentation présente des limites propres à la phase de pré-production sur ce prototype. Notamment, le vélo consomme de l’énergie au ralenti lorsqu’il est à l’arrêt. Après avoir atteint une charge complète à l’aide du chargeur mural dédié (ce qui a pris un peu plus de 3 heures) et avoir passé la nuit éteint, la capacité de la batterie avait baissé de près de 5 % le lendemain matin. Cette consommation en veille nécessite une attention immédiate, idéalement par le biais d’une mise à jour du micrologiciel afin d’éviter toute décharge inutile de la batterie pendant le stockage.

En mode d’assistance active du moteur, la consommation d’énergie est restée relativement élevée. L’utilisation du moteur Ananda M100 à son niveau d’assistance maximal a consommé environ 5 % de la batterie tous les deux miles, ce qui se traduit par une autonomie pratique d’environ 40 miles avec la batterie de 499 Wh du prototype. La réduction de l’assistance à son niveau minimal a permis de ramener la consommation à environ 2 % tous les deux miles, prolongeant ainsi l’autonomie théorique pour la rapprocher de 100 miles. Le passage prévu à une batterie de 720 Wh sur le modèle de série américain sera nécessaire ne serait-ce que pour se rapprocher de l’autonomie annoncée de 120 miles.

En ce qui concerne les performances solaires, les panneaux intégrés aux roues fonctionnent comme prévu, même si les cyclistes doivent s’attendre à des taux de charge réalistes. En plein soleil, le système agit comme un chargeur d’entretien constant lorsque le vélo est garé à l’extérieur, augmentant progressivement la capacité tout au long de la journée. Il fonctionne efficacement comme un dispositif d’entretien de la batterie plutôt que comme une source d’alimentation principale pour une charge à long terme. Lors des essais, cela s’est également avéré vrai, les panneaux n’ayant rechargé la moto que de 1 % au cours de 3 heures, en raison des fluctuations de luminosité dues aux nuages et au déplacement du soleil. Pour un système de 200 watts, ce rendement est bien inférieur au taux de charge estimé, soit environ 5 % toutes les 8 minutes pour une batterie de 499 mAh. Cependant, comme c’est souvent le cas avec les systèmes solaires, les conditions idéales sont rarement réunies.

De plus, bien que les panneaux aient une puissance nominale de 200 watts, il est rare que les deux faces du panneau soient exposées à suffisamment de lumière solaire pour atteindre la puissance de sortie maximale. Ce constat pratique réduit d’ores et déjà la puissance opérationnelle de moitié. Ainsi, même s’il peut être plus facile d’orienter le vélo pour bénéficier d’un meilleur ensoleillement avec un panneau double face, la puissance de sortie réelle se situe plutôt dans la fourchette à deux chiffres, ce qui allongera les temps de recharge.

Le Phosgo Go 5 Ultra démontre que la recharge solaire intégrée aux roues constitue une solution d'alimentation viable, capable de recharger la batterie d'un vélo électrique directement à partir de la lumière du soleil. Associé à une géométrie de cadre ergonomique et à une assistance fluide du moteur central, il offre une base solide pour les trajets quotidiens hors réseau. Toutefois, la sensibilité des roues solaires au vent latéral, l’absence de garde-boue et la perte d’énergie au repos pendant la nuit indiquent que Phosgo doit encore résoudre certains problèmes avant de commercialiser ses modèles grand public. Une fois les problèmes de décharge en veille résolus et la conception adaptée aux spécifications de production, le Go 5 Ultra a le potentiel de passer du statut de prototype expérimental à celui d’un vélo électrique fonctionnel, bien que coûteux, pour un usage quotidien, à condition que les cyclistes gardent à l’esprit les performances réelles des panneaux solaires et leurs capacités de recharge.