La première norme sur les batteries à l'état solide établit des critères de performance pour une multitude de VE de 2027 équipés de batteries à électrolyte solide
Alors que les entreprises accélèrent leurs plans pour la production ou le déploiement de batteries à l'état solide, le premier effort de normalisation au monde vise à fixer des critères minimaux de performance et de sécurité pour cette technologie naissante.
Après qu'une incursion parrainée par le gouvernement dans le domaine des véhicules électriques, du stockage de l'énergie et des batteries a porté ses fruits dix ans plus tard, faisant de la Chine leur principal fabricant, son organisme de normalisation souhaite désormais faire de même avec la prochaine frontière des technologies de batteries.
Normalisation et catégorisation des batteries à l'état solide
La première partie de la norme"Batteries à l'état solide pour véhicules électriques : terminologie et classification" était prête en décembre, et le Centre chinois de technologie et de recherche automobile (CATARC) qui l'a rédigée est en train de normaliser les tests de certification. L'objectif est de publier la première norme sur les batteries à l'état solide en juillet afin de définir les exigences suivantes :
Les batteries à l'état solide utilisent des électrolytes solides au lieu d'électrolytes liquides et de séparateurs, sont ininflammables, étanches, résistantes à la température et à la perforation, avec une densité énergétique de 300 à 500 Wh/kg, une augmentation de 30 à 100 % de l'autonomie et une perte d'énergie moindre à basse température.
Son initiative relative à la norme sur les piles à l'état solide vise à accélérer la commercialisation des piles à électrolyte solide ou presque solide, la nouvelle catégorisation nationale faisant la distinction entre les deux. Auparavant appelées semi-solides, les batteries dont l'électrolyte est composé de seulement 5 % de liquide et de 95 % de solide sont désormais considérées comme des batteries hybrides solide-liquide. Elles sont moins chères à fabriquer que les piles à électrolyte 100 % solide, mais sont presque aussi sûres et offrent une densité énergétique beaucoup plus élevée que les piles ternaires actuelles à électrolyte liquide volatil.
Selon le CATARC, l'urgence de la normalisation tient au fait que les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries ont accéléré leur calendrier de mise sur le marché, et que les premiers véhicules électriques produits en série avec une batterie à électrolyte solide sont attendus dès 2027. Certaines start-ups locales de batteries ne veulent même pas rivaliser avec le secteur très encombré de la fabrication de batteries à électrolyte liquide et tentent leur chance directement dans le développement et la production de batteries hybrides ou à l'état solide.
Leurs itérations vont de 300 à 500 Wh/kg de densité énergétique, en fonction de la technologie de l'électrolyte, du profil de sécurité et des coûts de fabrication, ce qui est encore deux à trois fois plus élevé que les batteries actuelles pour véhicules électriques. BYD, le plus grand constructeur automobile du monde et deuxième producteur de batteries, a récemment annoncé qu'il avait fait des progrès dans sa technologie d'électrolyte de batterie à l'état solide à base de sulfure, ce qui permettra de produire en masse des cellules à électrolyte solide dont le coût était jusqu'à présent prohibitif ou dont la durée de vie était plus courte que souhaitée. Outre les fabricants chinois de batteries et d'automobiles tels que CATL, Dongfeng, WeLion, Cherry, BYD et d'autres, qui ont annoncé des projets de commercialisation de batteries à électrolyte solide, d'autres constructeurs tels que
Toyota ont également fixé à 2027 l'année où ils commercialiseront des produits tels que des voitures électriques, ce qui nécessite un effort rapide de normalisation et de certification.
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